Os trilhos que ligam o Plano Piloto a Luziânia têm muita história. Por eles passam diversas Brasílias, como a das invasões, a dos condomínios luxuosos, a dos antigos acampamentos e a dos prédios de mais de 20 andares
Há uma possibilidade, ainda remota, de Brasília, Valparaíso e Luziânia voltarem a ouvir o apito do trem. E com ele, desafogar o trânsito e melhorar a vida de 600 mil brasilienses e goianos que utilizam os ônibus e o metrô de Brasília. É o trem de ferro, um dos mais antigos meios de transporte que a civilização inventou. Ele chegou ao Distrito Federal em 1968, foi usado para viagens interestaduais e transporte de carga e até hoje continua a carregar derivados de petróleo, grãos, areia e coque, um tipo de carvão mineral. A ideia não passa de esboço e ressurge de tempos em tempos. Para ser levada adiante, depende da boa vontade não apenas do governo do DF, mas do de Goiás e do Ministério dos Transportes.
O trecho a ser utilizado, caso se concretize o projeto, é de mais de 100km, pode beneficiar 600 mil pessoas e vai da Rodoferroviária a Luziânia (GO). Os trilhos cortam Brasília na direção sul, rompem a fronteira e alcançam os municípios de Goiás que fazem parte da área metropolitana da capital do país. O portal percorreu trechos da linha aonde era possível chegar de carro ou a pé e encontrou uma cidade desigual, a exemplo de toda ela. O percurso sobre trilhos corta setores de serviços e de indústrias, cidades-satélites, rodovias, viadutos, condomínios de classe A e B, chácaras; cruza invasões, ferros-velhos, silos, depósito de derivados de petróleo. Passa perto de grandes edifícios em construção no Guará e ao lado da Cidade do Automóvel.
Quando em território goiano, os trens cortam áreas urbanas de grande densidade: Valparaíso, Cidade Jardim, Parque Estrela Dalva, Pedregal, Jardim Planalto e, finalmente, Jardim Ingá. A linha de trem passa ao lado do shopping de Valparaíso, atravessa a BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro) e lá adiante volta a fazer a travessia, sempre por viadutos subterrâneos, passando ao lado da Cidade Ocidental, e termina seu percurso urbano na modesta (e abandonada) estação do Jardim Ingá. De lá, segue em frente até Pires do Rio, mas são os 120 primeiros quilômetros que interessam ao brasiliense e ao morador da área metropolitana da capital do país. Da antiga Rodoferroviária ao Jardim Ingá são 60km de ferrovia e de lá até a Estação de Calambau, na divisa de Luziânia com Cristalina, são mais 60km.
Desde a privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), no governo Fernando Henrique Cardoso, o trecho que chega a Brasília foi transferido para a Ferrovia Centro-Atlântica por 30 anos, prorrogáveis por mais 30. Antes, porém, a malha ferroviária brasileira já vinha em contínuo desgaste. A linha Bandeirante, que fazia transporte de passageiros de Brasília a Campinas (SP), foi melancolicamente desativada em 1992.
Grafite e ferro-velho
Passados quase 20 anos, o trecho Brasília-Luziânia, que poderia ser utilizado para o transporte urbano na área metropolitana da cidade, funciona sobre os escombros do que um dia foi uma linha férrea pontilhada de estações de passageiros. O ponto de partida, a antiga Rodoferroviária, é um campo aberto de destroços. Dezenas de vagões adormecem e estão sendo paulatinamente engolidos pelo mato, habitados pelos pássaros e visitados pelos grafiteiros. São os artistas de rua que estão transformando o cemitério de trens em uma galeria de cultura hip-hop. Num dos vagões, a inscrição “Férias na praia de metal” anuncia que os vagões viraram domínio do grafite. Pincéis sujos e sprays vazios largados nos trilhos são a prova de que o grafite encontrou área livre para imprimir sua transgressora arte urbana.
Perto dos vagões grafitados existe um enorme galpão, dentro do qual passam dois trilhos, completamente desossado. Não há mais esquadrias nem piso, nem teto, nem louça de banheiro, nem de cozinha, nem instalação elétrica. Em certos trechos, houve retirada de dormentes. Os pregos gigantes, de mais de 30cm de comprimento, saltam dos ferros, anunciando que ali não há mais nada seguro.
Da Rodoferroviária, a linha de trem segue acompanhando, em paralelo, a Estrada-Parque Indústria e Abastecimento (Epia), aproxima-se da Cidade do Automóvel, passa por baixo da Via Estrutural, corta o Setor de Indústria e Abastecimento (SIA) e continua pelas proximidades do Setor de Cargas e Armazenamento. É nesse trecho a linha de trem margeia uma área de ferro-velho e de invasões de população de baixa renda. Os moradores dos barracos fincados rente aos trilhos temem a retirada de seus lares, caso o transporte de passageiros seja mesmo reativado.
Enquanto o trem de passageiros não vem — se é que vem —, Leidiane Ferreira da Silva, 23 anos, casada, mãe de três filhos, continua a usufruir da comodidade de morar próximo à Via Estrutural e à Epia. No dia em que o portal esteve na casa de Leidiane, um curimatã de bom tamanho estava pendurado no varal. Bem próximo ao centro moderno de Brasília, bem à margem de uma metrópole de 2,5 milhões de habitantes, a piauiense reproduzia um velha receita nordestina: retalhou o peixe cuidadosamente e pôs a peça ao sol para, dois dias depois, fritá-la em óleo bem quente. “Meu marido não sabe comer peixe. Faço isso pra ele não sentir as espinhas.” Tanto ela quanto o companheiro, Delton Soares Martins, 34, gostaram da notícia de que o trem de passageiros pode ser reativado. “Seria ótimo. Aqui é muito difícil pegar ônibus, e o preço da passagem é um absurdo”, diz .
Lembranças
Depois de passar pelos setores de Indústria e de Cargas, a linha de trem corta o Setor de Chácaras Lucio Costa e vai desembocar no Guará. É onde ela fica com jeito bem urbano. Fere o asfalto, encosta em escolas, casas, prédios. E serve de desvio para quem quer encurtar caminho, como Alcione Pinto da Silva, maranhense de 29 anos que utiliza pequeno trecho da estrada de ferro para chegar à casa de uma amiga. “Se eu for dar a volta, fica muito longe. Mas aqui é um pouco perigoso”, diz, apontando para o matagal que acompanha os trilhos. Informada da ideia de que o trem poderá servir para o transporte público, ela de imediato, perguntou: “É pra ontem?”.
Do Guará, os trilhos apontam para o Núcleo Bandeirante e chegam, finalmente, à primeira estação desde a Rodoferroviária. É a Bernardo Sayão, solenemente inaugurada em 1968, com o Bandeirante, trem especial da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro que passou a fazer a linha Campinas- Brasília. A chegada do trem à Estação Bernardo Sayão, em 23 de abril de 1968, foi um acontecimento que atraiu centenas de candangos às margens dos trilhos.
A construção de tijolo aparente não guarda nenhuma marca desses áureos tempos. Há pelo menos quatro famílias morando na velha estação. Temendo a retirada, os moradores não gostam de falar com jornalistas. O ferroviário Anasário José da Silva, 60 anos, mora há mais de três décadas do outro lado da estação. Ele diz que os moradores do prédio abandonado fazem pela estação o que o Estado não fez. “Pode ver as outras aí pra frente. Estão todas destruídas.”
Nos anos 1970, a Estação Bernardo Sayão estava rodeada de invasões. A Vila Tenório, a Vila Iapi, o Morro do Urubu compunham um mar de moradias improvisadas. “Tudo isso aqui era cheio de barracos de tábua”, ele diz, fazendo um semicírculo com a mão. Com a remoção dos invasores para Ceilândia, a região ficou esquecida até ser redescoberta pelos brasilienses de razoável poder aquisitivo, e o que se vê por ali são grandes residências em condomínios fechados e vilas de casas de funcionários aposentados ou ex-funcionários da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA). É numa dessas vilas que mora Anasário, homem de voz e gestos pausados, que conserva uma paixão pacata e nostálgica pelas ferrovias, sobre as quais coleciona informações históricas, técnicas e tecnológicas. Ele garante que a bitola de um metro, como a que passa na Estação Núcleo Bandeirante, ainda é adequada para vagões de passageiros. Diz que também é possível equipar a linha com mais um trilho e detalha as distâncias entre as estações até o fim do ramal, em Pires do Rio (GO).
Fonte: Redação.
